Hans Joachim Marseille, La Estrella de África

Estamos a finales de 1941. Tres cazas británicos Hurricane sobrevuelan el desierto libio regresando de una misión de patrulla, en la que habían tenido un enfrentamiento con cazas alemanes. Bromeaban sobre el hecho de tener el sol en contra, pero no le daban importancia porque ya faltaba poco para aterrizar. Uno de ellos mencionó al misterioso piloto alemán que se decía que aparecía como un fantasma, para derribar uno tras otro a los aviones aliados. El jefe de escuadrilla dijo: “No creo que exista ese piloto. Es un invento de la propagan…”. No pudo terminar la frase. Un Messerschmitt Bf109F ascendió de la nada y se puso delante de su línea de vuelo. Una breve ráfaga impactó contra la cabina y el piloto murió al instante, empezando su avión a caer. El caza alemán cortó gases, inclinó los flaps hacia abajo hasta que crujieron y realizó un violento viraje a la derecha. Mientras viraba, abrió fuego contra el escolta izquierdo. La corta ráfaga alcanzó la carlinga y mató al piloto, cuyo avión cayó en barrena. Después, el Messerschmitt entró en picado, enderezó y desapareció de la vista del único caza inglés que quedaba. Cuando regresó a la base, el piloto británico superviviente fue interrogado detalladamente sobre lo ocurrido. “No lo vi muy bien. Fue todo muy rápido. Pero era un solo caza alemán, y me pareció que tenía pintado un número 14 de color amarillo al costado de su fuselaje”.

El "14 Amarillo" de Marseille
El caza con "un número 14 de color amarillo" estaba pilotado por Hans Joachim Marseille, un piloto de caza alemán que fue conocido como la “Estrella de África”. Llegó a derribar 158 aviones aliados; pero lo importante no son las cifras, sino su modo de hacerlo. Su pilotaje arriesgado, llevando siempre su avión al límite, y su eficacia (se decía que sólo necesitaba 15 balas para derribar un avión) lo convirtieron en una leyenda. Su comandante, el general Eduard Neumann lo definió así: “Fue una mezcla de aire fresco de Berlín y champán francés. Un auténtico caballero”. Esta es la historia del que fue considerado el mejor piloto de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial.

El alférez más antiguo de la Luftwaffe

Hans Joachim Marseille nació el 13 de diciembre de 1919 en Berlín, en el seno de una familia de ascendencia hugonote francesa. Su padre era oficial del ejército y llegó a alcanzar el grado de General. El divorcio de sus padres cuando era muy niño sin duda le marcó el carácter, volviéndose indisciplinado, rebelde e independiente. Tenía pasión por volar, así que ingresó en la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) en 1938 (con apenas 18 años) a pesar de aborrecer la vida militar. El hecho de alistarse en tiempo de paz permitió que recibiera el entrenamiento completo, y cuando en 1939 estalló la guerra ya estaba casi listo para pilotar un caza.

Foto autografiada de Marseille
Amante de la vida nocturna y de la música de jazz (prohibida en Alemania por aquel entonces), consideraba que el consumo de alcohol le hacía mejor piloto. Sus actos de indisciplina eran continuos, hasta el punto de que frecuentemente era castigado a permanecer en la base mientras sus compañeros salían de permiso los fines de semana. Claro que tampoco hacía mucho caso de esos castigos; en una de esas ocasiones dejó una nota a su compañero que decía: “He salido. Por favor, haz mis tareas”. Se le prohibió volar en dos ocasiones; la primera vez fue cuando, volando a baja velocidad para aterrizar, de pronto aceleró y ascendió su avión para simular un combate aéreo. La segunda vez fue cuando aterrizó su avión en plena autopista para aliviarse detrás de un árbol. Todas estas faltas hicieron que, mientras sus compañeros se graduaban con el grado de alférez a principios de 1940, él no lo hiciera hasta mediados de ese año.

Caza británico Hurricane
Se incorporó al Grupo de Caza 52, con base en Calais, el 10 de agosto de 1940, a tiempo para la inminente campaña aérea contra Inglaterra. Derribó siete aviones enemigos, pero él mismo fue derribado seis veces, logrando salvar la vida lanzándose en paracaídas. Casi siempre regresaba con el avión hecho un colador, fruto de su tendencia a volar en solitario (contraviniendo las directrices de mando) y a meterse en lo más duro del combate. Su hoja de servicios estaba repleta de sanciones disciplinarias: llevaba el pelo largo, escuchaba constantemente música prohibida (jazz, swing y blues) y a menudo le birlaba el coche a su superior, el Comandante Steinhoff, para salir de noche. Muchos días no regresaba a tiempo para la lista de la mañana, y cuando lo hacía, volvía acompañado de bellas señoritas a medio vestir. Todo ésto hizo que cuando se comunicaron los ascensos en su unidad, Marseille fuera relegado quedando como único alférez del escuadrón, mientras sus compañeros ascendían a teniente. Sus superiores anotaron en su expediente la curiosa anotación “impudicia aviatoria

Marseille señalando agujeros de bala en su avión
Como toda paciencia, la de Steinhoff también tenía un límite. A finales de 1940 fue transferido como medida disciplinaria al Grupo de Caza 27, al mando del Comandante Eduard Neumann. Éste reconoció en Marseille a un gran piloto, y le dio la confianza suficiente como para demostrarlo. La unidad pasó por Austria, Rumanía, Bulgaria, y participó brevemente en la campaña contra Yugoslavia. Finalmente, fue trasladada a África el 20 de abril de 1941, en apoyo del "Afrika Korps", el cuerpo expedicionario de Rommel. El “alférez más antiguo de la Luftwaffe” (como el propio Marseille se autodenominaba con cierta amargura) llegaba al que sería el escenario de su leyenda.

Marseille en África

Nada más llegar, Marseille dio muestras de su carácter. En el vuelo de traslado de la escuadrilla desde Trípoli hasta el aeródromo de Gazala, su avión sufrió una avería y tuvo que aterrizar de emergencia en medio del desierto. Tras ver que el piloto estaba bien, el resto de aviones siguieron su viaje. Marseille paró a un camión italiano que lo acercó a un aeródromo, donde trató de conseguir un avión. Al no haber ninguno disponible, se dirigió al puesto de mando, y ante los atónitos oficiales presentes, convenció a un general de que le prestara su propio coche Opel Admiral (y a su chófer) para llegar a tiempo. Al despedirse, el general le dijo “me debe cincuenta derribos, Marseille”. Pero no acabó la cosa ahí. En un repostaje del vehículo, Marseille aprovechó para cobrar su paga. Al ver que el pagador dejaba poco espacio para las condecoraciones en su libreta de haberes, protestó enérgicamente. Finalmente, se dejó el suficiente espacio en blanco como para que cupieran las más altas condecoraciones posibles. Adelantando acontecimientos, ese espacio se acabó por rellenar completamente. Después de viajar toda la noche, Marseille llegó a Gazala apenas dos horas después que el resto de la escuadrilla, que había hecho noche en Bengasi.

Marseille en África
Marseille seguía con su táctica de zambullirse en medio de las formaciones enemigas, lo que hacía que acabase casi siempre con el avión repleto de agujeros de bala. En cierta ocasión, los proyectiles de un Hurricane le arañaron el casco de cuero cuando tenía la cabeza un poco echada hacia delante. Neumann, su superior, le llamó al orden con las siguientes palabras: “¿Sabe por qué está usted vivo aún? Porque tiene más suerte que cerebro. Usted puede llegar a ser un gran piloto, pero le hace falta tiempo. Desde luego, mucho más tiempo del que va a vivir si sigue pilotando así”.

Marseille en su avión
Espoleado por las palabras de Neumann, Marseille empezó a perfeccionar sus tácticas. Renunció a ponerse las gafas de sol para que sus ojos se acostumbraran al sol del desierto y a la sequedad del aire; se había dado cuenta de que así podía ver antes a los aviones enemigos y que eso le confería ventaja. Asimismo, empezó una intensa sesión de ejercicios físicos para aguantar las tremendas fuerzas de gravedad que tendría que soportar en el avión. Finalmente, comenzó a entrenarse junto a sus compañeros después de cada misión en mantener centrado el avión enemigo en su visor durante cualquier maniobra: virajes, deflexiones e incluso en vuelo invertido. Se había percatado de que las formaciones cerradas enemigas eran vulnerables ante un solo caza que gozara de gran maniobrabilidad. Por eso, su táctica habitual excluía ir con gas a fondo (como era norma en aquella época) y comenzaba sus ataques con una aceleración vertiginosa, para luego reducir bruscamente la potencia y bajar los flaps al límite, de forma que pareciera estar colgado del aire, reduciendo enormemente su radio de giro. Eso le hacía más lento pero mucho más maniobrable que los aviones aliados, lo que unido a que disparaba mientras viraba, hacía que su avión pareciera un fantasma que surgía de la nada y acabara uno tras otro con los aviones enemigos, para desaparecer en picado después.

Curtiss P-40 Tomahawk
Después de un verano infructuoso, ya que en julio y agosto no consiguió ningún derribo, el ya segundo teniente Marseille (le había sido concedido el ascenso el 1 de julio de 1941) consiguió el 24 de septiembre su primer derribo múltiple: cuatro Hurricanes en un espectacular combate de media hora entre Sidi Barrani y el paso de Halfaya. A mediados de diciembre llegó a las 25 victorias, siendo condecorado con la Cruz Germánica en oro. A partir de aquí su carrera fue fulgurante. El 24 de febrero de 1942 alcanzó su victoria número 50 (lo que le valió la Cruz de Caballero), a finales de abril fue ascendido a primer teniente y a primeros de junio le fue concedido el mando de la escuadrilla (con lo que pasó de ser el "alférez más antiguo" al jefe de escuadrilla más joven de la Luftwaffe). El 5 de junio alcanzó los 75 derribos y le concedieron las Hojas de Roble para su Cruz de Caballero. El 17 de junio había obtenido ya 101 victorias. El derribo número 100 le valieron las Espadas para su Cruz de Caballero. Su avión, el “14 Amarillo”, se hizo más conocido que el blindado de mando de Rommel.

Preparándose para una misión
Sus hazañas se volvían más y más increíbles. Así, por ejemplo, el 3 de junio de 1942 atacó él solo una escuadrilla de 16 cazas P-40 Tomahawh, derribando 6 aviones enemigos (5 de ellos en 6 minutos). Los británicos, que utilizaban la formación defensiva en círculo, se veían desbordados por la táctica de ataque de Marseille. Ante una formación de este tipo, Marseille atacaba antes que nadie pudiese verlo, ni siquiera sus propios compañeros de escuadrilla. Ubicaba su avión por detrás y por debajo del círculo, ascendía utilizando como ventaja el punto ciego del ala de su adversario, derribaba al último avión, reducía furiosamente su velocidad, bajaba los flaps, se introducía en el círculo, giraba “corto” su Messerschmitt y derribaba los aviones uno tras otro, hasta que los británicos rompían el círculo. Ese era el momento en que entraba en un picado aterrador hasta recuperar la sustentación.

Marseille y Rommel
Sin embargo, la gran tensión acumulada empezó a causar mella en Marseille. Tras aterrizar después de su derribo número 101, y cuando todo el personal de la base corría a su avión dispuesto a sacarlo a hombros, Marseille permaneció sentado en la cabina con la cara cenicienta, fumándose el primer cigarrillo que le ofrecieron y bañado en sudor. Poco después, y ante sus protestas, fue obligado por Neumann a coger un permiso de dos meses para curarse del agotamiento y para recoger las Hojas de Roble y las Espadas de su Cruz de Caballero, que Hitler quería entregarle personalmente.

La propaganda nazi trata de utilizarlo

Hagamos un pequeño inciso para hablar de cómo la propaganda del Reich trató de utilizar la imagen de Marseille.

Recibiendo las "Hojas de Roble" de manos de Hitler
Como es natural, las proezas del piloto alemán llamaron pronto la atención de los jerarcas nazis y de los periódicos de Alemania. La prensa empezó a llamarlo “Stern von Afrika” (la Estrella de África) y a narrar sus hazañas. No había día en que su nombre no apareciera en los diarios. La maquinaria de propaganda alemana quiso utilizarlo; sin embargo, la personalidad rebelde de Marseille hacía que esa utilización se volviera en muchas ocasiones en contra del propio régimen. Tal y como decía el jerarca nazi Axman: “Marseille es el modelo perfecto para la juventud alemana, hasta que abre la boca”. Y es que el carácter de Marseille hacía que fuera muy difícil manipularle.

Marseille y  su asistente Matthias
Por ejemplo, se presentó con el pelo largo y botas de faena cuando Hitler le entregó la Cruz de Caballero (y su superior Neumann decía jocosamente que había que agradecerle que no lo hubiera hecho también con pantalones cortos y su inseparable sombrilla multicolor). En una ocasión, en presencia de Hitler y de Goering, preguntó abiertamente si éste era gay. Buen pianista, se le pidió que tocara en una recepción a la que habían acudido las máximas instancias del Reich. Después de interpretar una obra de Beethoven, empezó a tocar piezas de jazz (música prohibida en Alemania), lo que motivó que Hitler abandonara la recepción antes de tiempo y visiblemente irritado. Es más, contraviniendo las leyes raciales, era amigo de Mathias, un hombre de raza negra.

Pintando victorias
Su prestigio, carisma y aparente candor lo mantenían a salvo. Incluso los británicos le tenían un enorme respeto, pues en varias ocasiones sobrevoló aeródromos enemigos arrojando notas que indicaban dónde había derribado a un piloto, para que fueran a rescatarlo (o a recuperar el cuerpo). Se cuenta que una vez voló junto al avión al que había disparado acompañando al piloto herido hasta que éste pudo aterrizar. Y a todo ello, hay que añadir que seguía manteniendo un gran atractivo para las mujeres. Incluso ya con novia y fecha de boda, sus estancias en Berlín hacían que la lista de sus conquistas aumentara. Entre ellas cabe destacar a la cantante Nilla Pizzi (que le dedicó la canción “Rumba Azul”) y nada menos que Leni Riefenstahl, la cineasta oficial del nazismo.

La mayor hazaña del “14 Amarillo

Marseille permaneció en Berlín hasta el 6 de agosto de 1942, día en que junto a su novia Hanne-Lies Küpper emprendió el regreso. El 13 de agosto se detuvo en Roma donde se le impuso la Medaglia d’Oro, máxima distinción al valor en Italia. Como anécdota, decir que cuando Mussolini le impuso la condecoración, Marseille le comentó al Conde Ciano (yerno del Duce) si no le parecía que Mussolini se creía más importante de lo que era. En Roma dejó a su novia y el 23 de agosto estaba de nuevo con su escuadrilla. Desde esa fecha hasta el 26 de septiembre obtuvo 57 derribos más, lo que elevó el total de sus victorias a 158 (y eso contando que entre el 16 y el 25 de septiembre no pudo volar por tener el brazo roto). Pero sin duda alguna, su mayor hazaña la llevó a cabo el 1 de septiembre de 1942, fecha en que conoció la noticia de que su padre había muerto en el frente ruso.

"Otto", ocho en italiano
Ese día, y en el trascurso de tres misiones, logró derribar 17 aviones enemigos. En la primera misión, al amanecer, derribó cuatro aviones disparando tan sólo 60 balas. En la segunda misión derribó ¡ocho aviones en apenas diez minutos! Ya por la tarde, en la tercera misión del día, derribó cinco aviones en seis minutos. Como resultado de la hazaña (sobre todo durante la segunda misión), cuando Marseille visitó un escuadrón italiano, éstos pintaron en el coche que le transportó la palabra “Otto” (ocho en italiano) con grandes caracteres. Esta cifra de 17 derribos en un solo día nunca fue superada en el frente occidental (aunque sí en el oriental, donde Emil Lang consiguió derribar 18 aviones soviéticos el 4 de noviembre de 1943). Estas victorias le valieron los Diamantes para su Cruz de Caballero, con lo que conseguía la máxima distinción militar alemana. Nunca llegó a recogerlos.

La estrella se apaga

El 30 de septiembre de 1942, la escuadrilla de Marseille despegó en una misión de protección a un grupo de Stukas. No contactaron con ningún avión enemigo. En el viaje de regreso, el motor del “14 Amarillo” empezó a arder echando tanto humo que Marseille no podía ver nada. Sus compañeros cerraron la formación en torno a él mientras le daban indicaciones hasta que lograra llegar a las líneas propias y pudiera lanzarse en paracaídas. Cuando finalmente llegaron, Marseille hizo un medio tonel poniendo el avión en situación invertida, hizo saltar el techo de la cabina, y se dejó caer. Sus compañeros observaron aterrorizados cómo su cuerpo descendía como una piedra sin que el paracaídas se abriese. A las 11.36 chocaba contra el suelo. A los 22 años, la “Estrella de África” acababa de apagarse.

Funeral de Marseille
El paracaídas no se abrió por la sencilla razón de que Marseille nunca tiró de la anilla. Cuando saltó, la cola de su avión impactó contra su pecho, bien matándolo, bien dejándole inconsciente. Parecía imposible que, tras una carrera tan brillante, el 158 veces vencedor del enemigo hubiera muerto de esa forma tan ridícula, en un accidente. Su cuerpo fue llevado a la enfermería de la base y sus compañeros fueron pasando a lo largo de la  jornada a presentarle sus respetos. En un gramófono estuvo sonando una y otra vez la canción “Rumba Azul”, durante todo el día y toda la noche.

Pirámide en el lugar en que cayó Marseille
Marseille fue enterrado en el cementerio militar de Derna. Su epitafio era una sola palabra: “Invicto”. Después de la guerra, sus restos fueron llevados a Tobruk y enterrados allí. Los ingenieros italianos levantaron una pequeña pirámide en el lugar en el que su cuerpo se estrelló. Esta pirámide se deterioró con el tiempo, pero en 1989, los supervivientes de su escuadrón, con la colaboración del Gobierno egipcio, levantaron una nueva. Hoy aún permanece allí, en memoria del mejor piloto alemán de la guerra, que se fue dejando la incógnita de cuál habría sido el límite de sus hazañas.

El Historicón

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5 comentarios:

  1. Excelente articulo. Muy ameno y bien documentado. Me gusto mucho como inicia con la anécdota del combate.

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  2. Magnifico articulo. He disfrutado mucho con la lectura.

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  3. Excelente articulo, lleno de anecdotas

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